Pilotem być: odc 4 - opis czyli jak się porozumiewać. cz 1. Prehistoria

Na rajdowe trasy powrócili zawodnicy, więc i my wracamy z naszym cyklem „Pilotem być…”. Na trasach wokół Walimia i Świdnicy rywalizowali zawodnicy, przemieszczając się w ogromnym tempie. Co i jak w tym czasie czytali piloci? To temat czwartego odcinka naszego cyklu (ze względu na jego obszerność podzieliliśmy go na dwie części).

Opis rajdowy to nic innego jak sztuczny język, przyjęty na potrzeby opisu drogi przez zawodników. Opis musi spełniać dwa podstawowe warunki:

- opis musi być prosty, czytelny i jednoznaczny,
- opis musi bardzo szczegółowo opisywać trasę.

Te dwa warunki wydają się być sprzeczne ze sobą. Jak można prosto i czytelnie, krótkimi komendami, opisać bardzo precyzyjnie drogę? Otóż okazuje się, że od zamierzchłych czasów rajdowcy głowili się i nadal się głowią jak to zrobić. Opis jest „formą sztuki”, która ewoluuje wraz ze sportem rajdowym, wraz z samochodami i rosnącymi prędkościami na oesach. Przykład? A proszę bardzo! W czasach wcale nie tak zamierzchłych, kiedy ścigano się maluchami, jadąc pod górę na przełęcz Salmopolską, w zasadzie można było podyktować: „Start, 5 kilometrów dnem pod górę…”. Maluch jako stworzenie wolnobieżne nie był w stanie rozpędzać swoich magicznych kilkunastu koni do oszałamiających prędkości, a tym samym opis był mniej ważny, gdyż i tak było tak wolno, że można było się o nic nie martwić. Obecnie tak się już nie da… i jak mawiają nasi sąsiedzi zza południowej granicy „to se ne vrati…”.

Jak więc opisywano trasę kiedyś a jak obecnie? Jak wyglądały zmiany? Sięgnijmy w takim razie do wspomnień kolegów rajdowców i postarajmy się przyjrzeć zamierzchłym czasom…

Początki czyli opis prędkościowy

Kiedy zaczynano zabawę w sporty motorowe, prędkości były na tyle małe, że można było opisywać zakręty za pomocą prędkości maksymalnej, z jaką można przejechać dany zakręt. I tutaj podeprę się wspomnieniami jednej z legend polskiego motorsportu – Lecha „Ferodo” Wojcika. Cytowane fragmenty, to opowieść Lecha o jego rajdowaniu (może kiedyś napisałby książkę dla potomności – warto go o to poprosić).

„Zaczynałem od kamieniołomów.

W latach 70-75 trzeba było opisywać dojazdówki oesowo. Rajdy wygrywało się na PKC-ach. No to 3000 km Rajdu MRS zwanego Polskim nosiłem w kilku brulionach A4. Opis był wówczas prędkościowy. Prędkości na asfalt. Kierowca musiał sobie przeliczyć P80 na P50 czy P60, jeśli naszą jedyną oponą była „Jezus Ozos” czy jak kto woli „jeśli zginać chcesz na szosie to opony kup w OZOSIE” (młodym wyjaśniam OZOS = Olsztyńskie Zakłady Opon Samochodowych, później zwane Stomilem Olsztyn).

Nie było itinererow!!! Tak. Kiedyś nie było itinererów. Kto się urodził w czasach obecnych ten sobie tego pewnie nie wyobrazi. Nie było AutoMapy. Nie było tez papierowych dokładnych map. Bo to było zabronione wojskowym Układem Warszawskim. Mam tłumaczyć? Mapy się pożyczało i nazywały się mapami sztabowymi. Były dokładne i tajne. Co nam dawał organizator? Dokładny opis punktów startowych i met, punktów kontroli przejazdu (PKP) i punktów kontroli czasu (PKC). Opisane to było w regulaminie mniej więcej tak: „PKC nr 43 Pipidowek dom nr 78 po prawej”. I to wszystko. Więc załoga jechała na długie wakacje, w piątek, tydzień przed rajdem. Rajdy miały tysiąc albo więcej kilometrów, wiec 7 dni nam na styk wystarczało.
Najważniejsze były krzyżówki i punkty charakterystyczne. Kto miał Halde firmy Halda, ten był gość. Kosztowała ze 20 pensji nauczyciela, wiec nie miałem.

Wszystko fajnie na oesach. Zakręty, szczyty, ale jak pisałem, najważniejsze były dojazdówki, a tam prostej 6 kilometrów trudno się wymierzało. Ale z tym dawaliśmy jakoś sobie rade. Tak, jak z zapisem: trasa odcinka specjalnego będzie „W ZASADZIE ZAMKNIETA DLA RUCHU KOLOWEGO”. Niestety, na wielu oesach czekaliśmy na przepędzenie krów czy owieczek. Specjalnością moją były zamknięte przejazdy kolejowe. Jako człowiek pod 190 cm wzrostu, leciałem z przyjemnością do końca szlabanu, a następnie raczkami podnosiłem pierwszy. Kierowca wjeżdżał na tory, a ja juz biegłem do drugiego. Małpimi ruchami myk-myk-myk. Czasami było trrrrach i pękała linka, ale kierowca mój wyjeżdżał z przejazdu kolejowego, ja zaś wskakiwałem na twardy fotel seryjnego auta i zapinałem się pasami 2-punktowymi z Pewexu.

Sam opis miał oprócz zakrętów i hop wiele informacji TYLKO DLA PILOTA, czyli wszystkie znaki drogowe i krzyżówki, na wszelki wypadek, gdybym się pomylił. Chociaż się nie myliłem to jednak dawało to 100%-owa pewność lokalizacji „kwitów” względem drogi. Powiem też, że prosta 2 km na oesie, ustawiona pod sukces „porszaka” Sobiesława Zasady, nie była żadnym ewenementem. Jego auto jechało ponad 200 km/h i tak miało być, żeby mógł wygrać. Nikogo poza zagranicznymi to nie dziwiło. No dobra, ale jak opisać 2 km prostej.... I się pisało: do znaku zakręt - 300, od znaku - 500 do znaku „pedofil trzyma dziewczynkę za rączkę” (czyli uwaga szkoła). Rajdy były przeważnie nocne i przeważnie szutrowe z domieszką smołówki.

Nauczyłem się fachu opisując kierunki zakrętów i prędkości. Hamulce były bębnowe, więc się pisało uwagi i hamowania. Opony były diagonalne, z żyletkowymi nacięciami na wypadek wody. Robiło się itinerer dojazdówek, a w tym itinererze miedzy-krzyżówkowym pisało się całe sekwencje zakrętów, łuków, DZIUR! itp. Radarów nie znali, a średnie między PKC dostawaliśmy na poziomie 130 km/godz. Więc rajd polegał na tym, że kto się mniej spóźni, ten wygra. Punktacja: 1 minuta spóźnienia = 60 pkt. Punktów nie sekund! 1 sekunda jazdy na oesie = 0,304 - 0,375 punktu. Bo każda sekunda była mnożona przez współczynnik wyrównawczy „R” z międzynarodowej tabelki, gdzie Trabant miał 0,304 bez przeróbek, a z przeróbkami 0,316. Takie Porsche miało 0,375. Dlatego w trudnych warunkach Steyr Puch był świetny: niski współczynnik, a tempo niewiele słabsze od BMW 2002ti czy Porsche 912.” - Lech „Ferodo” Wójcik

Pierwsza ewolucja czyli opis biegowy

Kiedy samochody znacznie przyspieszyły, pojawiły się problemy z opisem i jego zastosowaniem. W związku z tym doszło do pierwszego przeskoku z opisu prędkościowego na opis biegowy. Zapis polegał na podaniu biegu, na którym można przejechać dany zakręt. Różnica była kolosalna. Wiadomym jest, że kierowca wie, na jakim biegu jedzie (łatwiej to ocenić niż prędkość). Stąd też odpadło patrzenie na prędkościomierz. Kolejnym pozytywnym aspektem nowego opisu była możliwość uzupełniania go o dodatkowe informacje. Podstawowymi dodatkami były „+” oraz „-” oznaczające poziom wciśnięcia pedału gazu w trzech stopniach (minus, nic i plus). A jak czasy opisu biegowego wspomina nasz dzisiejszy bohater odcinka? Otóż było to tak:

„Lata prosperity.

Pojawiły się szybkie auta. Fiaty 850 Sport Coupe, NSU Prinz 1000 TT, Alfy GTV, BMW 1600, 1602 ti, Renault 8 Gordini. Zaczęło się robić szybko. Rajdy zaczynały bardziej przebiegać na oeasch, jakieś władze wydały walkę prędkościom na dojazdówkach i pomalutku zaczęliśmy wchodzić w erę nowożytną.

Podpatrzono i podsłuchano, że można opisywać trasę z użyciem biegów. Trudnosciowo ? No tak. P1 to nawrot, P2 to hak, P3 trudny zakręt, P4 wolny łuk, P5 łuk bez odjęcia.... ale inaczej to wygląda w dół inaczej pod górę. Wymyśliłem więc strzałki przy zakrętach i zacząłem dyktować P3 do góry oraz P3 w dół.

Przez przypadek trafiłem do opisu kątowego. Bo jak inaczej nazwać coś jechanego pod górę na maxie ale 3-im biegiem z 8 tys. obr.? Można było napisać P max ale to nie oddawałoby scenerii. Jeśli napiszesz P max, a jest to jednak zakręt, a potem L max a jest to łuk, to się możesz pogubić. A ja miałem opisane biegi i jednocześnie kąty. Dodatkowo w dół i w górę. Gadania dużo, ale konkretne.

Proste między zakrętami. Co kierowca  to inne długości. Jeden widzi 100, inny 200 i to jadąc tym samym tempem. Tego się nie da zmienić. Próbowałem to jakoś urealnić i  się nie dawało. Dyktowałem więc, co chcieli. Dalej miałem innym kolorem porobione notatki wyłącznie dla siebie (krzyżówki, mostki, znaki), a  niektórym to się nawet spodobało. Oczywiście nie miałem w latach 75-85 takich idiotycznych pomysłów, żeby nazwać widły Fernanado czyli imieniem byka, bo co ja mogłem wiedzieć o załodze Sainz - Moya.... Nie było onboradow i Eurosportu.

Zacząłem jeździć jako kierowca i powiem szczerze, ze piloci mieli ze mną lekko.” - Lech „Ferodo” Wójcik

Wiem, że to masa wspaniałych wspomnień i pomimo, że odbiegliśmy dość daleko od samego tematu naszego odcinka o opisach trasy, to nie mogłem sobie pozwolić żeby nie przybliżyć czytelnikom jak to dawniej bywało. Ponieważ wspomnienia zajęły nam większość bieżącego odcinka, postanowiliśmy podzielić go na dwie części.  W kolejnym odcinku, a w zasadzie kolejnej części odcinka czwartego, omówimy dalszy rozwój opisów – opisy kątowy i trudnościowy. Oczywiście nie zabraknie też kolejnej porcji wspomnień i porad Lecha „Ferodo” Wójcika i Tomka Ochmana (pilota między innymi Mariusza Ficonia). Kolejny odcinek już wkrótce do przeczytania tylko w RallyNews. Już teraz serdecznie zapraszamy do lektury.aa

Poprzednie odcinki:

Odconek 3: kwity czyli co i jak pisać w notatkach
Odcinek 2 - Mobilne biuro
Odcinek 1 - Torba pilota